Le corridor de Lobito entre dans sa phase de construction. Fin avril 2026, l’Africa Finance Corporation a confirmé que neuf entreprises internationales d’ingénierie et de construction ont achevé leurs visites de site en Zambie, avec des offres attendues en mai. L’AFC est désormais en discussion avec au moins dix financeurs africains et internationaux, dont Standard Bank, Absa, Ecobank et Citi, pour lever entre 3 et 5 milliards de dollars. La clôture financière est visée pour le T4 2027, avec le lancement des travaux sur les nouvelles sections zambienne et angolaise prévu fin 2026 ou début 2027, et un achèvement ciblé pour 2030. Le coût total du projet s’établit à environ 5 milliards de dollars. Ce n’est plus un concept. C’est un processus d’appel d’offres avec des entreprises sur le terrain.
Le corridor comporte trois composantes physiques. La première est la réhabilitation brownfield du chemin de fer de Benguela, sur 1 300 kilomètres, du port de Lobito sur la côte atlantique angolaise à la frontière congolaise à Luau. Ce tronçon est déjà opérationnel sous une concession de 30 ans attribuée en 2022 à Lobito Atlantic Railway, un consortium composé de Trafigura, Mota-Engil et Vecturis. En janvier 2026, l’AFC et Eaglestone ont agi comme co-conseillers financiers sur des accords de financement clés pour ce segment, incluant un prêt de 553 millions de dollars de la DFC américaine et 200 millions de la Development Bank of Southern Africa. LAR s’est engagé à investir 455 millions de dollars en Angola et 100 millions en RDC en équipements, opérations et infrastructures. La deuxième composante est la réfection du tronçon congolais de Dilolo à Kolwezi, actuellement exploité par la société nationale SNCC dans des conditions très dégradées, avec des vitesses de train de 10 à 15 km/h et moins de 5 % de la capacité utilisée. 315 kilomètres supplémentaires de voie nouvelle sont prévus en RDC. La troisième est la construction greenfield d’environ 830 kilomètres de voie ferrée neuve en Zambie, de Luacano à la frontière angolaise jusqu’à Chingola dans le Copperbelt, le plus grand projet ferroviaire en Zambie depuis la construction de la ligne TAZARA financée par la Chine dans les années 1970.
L’architecture de financement reflète le poids géopolitique du projet. L’AFC a engagé 500 millions de dollars. La BAD a promis 200 millions. L’Italie, via Cassa Depositi e Prestiti, contribue environ 320 millions de dollars, structurés dans le cadre du plan Mattei pour créer des opportunités pour les fournisseurs italiens en infrastructure et en composants d’énergie renouvelable. La DFC américaine a octroyé un prêt direct de 553 millions de dollars pour le tronçon angolais. L’UE est engagée à travers son initiative Global Gateway. Le PDG de l’AFC a indiqué que le projet nécessite des engagements de fret annuels de 2,5 à 3 millions de tonnes pour être commercialement viable. Des accords sont déjà signés pour 1 million de tonnes, avec une visibilité pour atteindre 5 millions de tonnes à mesure que la production de cuivre zambienne et congolaise monte en puissance.
Le cas opérationnel est déjà en cours de validation. En 2025, LAR a transporté plus de 200 000 tonnes de fret depuis et vers le port de Lobito. Au T1 2026, le premier chargement d’anodes de cuivre de la nouvelle fonderie de Kamoa-Kakula a été acheminé via le corridor de Lobito jusqu’au port, puis expédié vers la raffinerie Aurubis en Europe. L’opération commerciale a été assurée par Trafigura. Le temps de transit du Copperbelt congolais à la côte atlantique a été en moyenne de sept jours par rail, contre plus de trois semaines par camion vers Durban ou Dar es Salaam. Ivanhoe Mines a signé un term sheet non contraignant pour transporter 120 000 à 240 000 tonnes de produits cuivrés par an via le corridor. La voie ferrée passe à moins de cinq kilomètres de la limite de la licence de Kamoa-Kakula et traverse les licences d’exploration des Western Forelands. Alors que la production de cuivre de la RDC est prévue à 3,4 millions de tonnes en 2026, la question de savoir quel corridor capte la tonne marginale devient un enjeu commercial concret.
C’est là que la dimension géopolitique intervient. Le corridor de Lobito est positionné par les États-Unis et l’Union européenne comme un contrepoids à la présence infrastructurelle croissante de la Chine dans la région. La réponse chinoise a été directe. CCECC a annoncé un investissement de 1,4 milliard de dollars pour réhabiliter le chemin de fer TAZARA, la ligne de 1 860 kilomètres reliant le Copperbelt zambien au port de Dar es Salaam sur l’océan Indien. Les deux corridors créent un axe est-ouest à travers l’Afrique australe. L’un envoie les minerais vers l’Atlantique, l’autre vers l’océan Indien. Pour la Zambie et la RDC, positionnées au centre des deux systèmes, la compétition génère un effet de levier. Plusieurs routes modernisées signifient plus d’options, de meilleurs termes et une dépendance réduite envers une seule voie d’exportation.
Le corridor n’est cependant pas uniquement un jeu logistique minier. L’UE a investi dans des projets de développement complémentaires le long du tronçon angolais : une plateforme logistique à Caala reliant les producteurs agricoles de Huambo aux routes d’exportation, un programme TVET de 43 millions de dollars pour le développement des compétences en transport, logistique et agriculture, et des investissements dans l’approvisionnement en eau de trois provinces. Le premier chargement d’avocats de Huambo vers l’Europe via Lobito a déjà été effectué. L’objectif affiché est une augmentation de 30 % de la valeur des exportations agricoles et minérales à travers le corridor d’ici 2030. La question est de savoir si cette diversification économique se matérialise à échelle ou reste marginale face aux volumes minéraux.
Pour l’Angola, le calcul stratégique va au-delà des droits de transit. Luanda se positionne comme un hub logistique plutôt que comme un simple exportateur de ressources, une posture que ses diplomates décrivent comme un « multilatéralisme de corridor. » Le corridor de Lobito ancre le financement occidental et multilatéral dans un pays qui a traditionnellement reposé sur les lignes de crédit chinoises adossées à la production pétrolière. L’Angola développe également un corridor sud pour transformer le port de Namibe et le chemin de fer de Mocamedes en un second hub logistique régional. Si les deux corridors avancent, l’Angola pourrait opérer deux points de sortie atlantique pour les minerais d’Afrique centrale, un changement significatif dans la carte infrastructurelle régionale.
La question structurelle est de savoir si les calendriers de financement et de construction tiennent. L’AFC visait initialement une clôture financière en 2026, mais la complexité d’un projet multi-pays, multi-prêteurs et multi-segments l’a repoussée au T4 2027. Le tronçon congolais reste le maillon le plus faible physiquement, l’infrastructure de la SNCC nécessitant un investissement lourd avant de pouvoir s’intégrer aux segments angolais modernisés et zambiens neufs. Et le seuil de viabilité commerciale de 2,5 à 3 millions de tonnes par an dépend de la montée en puissance de mines qui font face à leurs propres défis opérationnels, Kamoa-Kakula y compris.
Ce qui ne fait pas de doute, c’est la direction. Plus de 6 milliards de dollars d’investissements directs étrangers ont été engagés en faveur du corridor de Lobito, en faisant l’un des points de convergence les plus dynamiques pour l’IDE infrastructurel sur le continent. Le corridor restructure les routes physiques et commerciales par lesquelles le cuivre et le cobalt d’Afrique centrale atteignent les marchés mondiaux. La question pour les 18 prochains mois est de savoir si l’appel d’offres se convertit en construction dans les délais, si le goulet d’étranglement congolais est traité, et si les engagements commerciaux de fret suivent le rythme des capitaux déployés. Les minerais sont là. Le financement s’assemble. L’infrastructure est la variable.