Ce qu’a annoncé le CENTCOM
La marine américaine a mis fin jeudi au blocus des navires transitant par le détroit d’Ormuz à destination et en provenance des ports iraniens, a annoncé le Commandement central des États-Unis. Le président Donald Trump a donné cette directive, mettant fin à une opération commencée le 12 avril et qui a conduit au déroutement de 142 navires commerciaux et à l’immobilisation de neuf navires non conformes. Le CENTCOM a écrit dans une publication sur les réseaux sociaux : « Les forces américaines n’entravent pas le transit des navires à destination ou en provenance des ports iraniens dans le golfe Arabo-Persique et le golfe d’Oman. Tous les efforts américains de mise en œuvre du blocus ont cessé. »
La levée juridique du blocus et la réouverture physique du détroit ne sont pas un seul et même événement. Un avis du Joint Maritime Information Centre de la Combined Maritime Force a signalé la fin du blocus, mais a exhorté les navires commerciaux à communiquer avec le Naval Coordination and Guidance for Shipping américano-OTAN pour obtenir des couloirs de passage sûrs. Une mine a déjà été identifiée, selon l’avis, qui comprend également des coordonnées de latitude et de longitude pour des voies de passage sûres.
Les navires de guerre américains et d’autres moyens militaires resteront dans la zone afin de garantir le respect de tous les aspects du protocole d’accord.
Le problème des mines
La contrainte la plus importante sur le plan opérationnel pour le retour du détroit à un fonctionnement normal n’est pas diplomatique. Elle est physique. Le 2 juin, le secrétaire d’État américain Marco Rubio a déclaré lors d’une audition de la commission des affaires étrangères du Sénat que l’Iran avait miné de vastes portions d’Ormuz, dans les eaux internationales. Selon le protocole d’accord, l’Iran déminera et enlèvera les obstacles militaires dans un délai de 30 jours.
Cette obligation de déminage sur 30 jours incombe à l’Iran, non à l’Amérique. Cette asymétrie est importante. La partie qui a posé les mines est celle qui est responsable de leur enlèvement, selon un calendrier qui court jusqu’à la mi-juillet. Steven Wills, spécialiste des questions navales au Center for Maritime Strategy de la Navy League, a déclaré à The Hill : « Elles sont une inconnue, elles sont difficiles à trouver, et elles créent un sentiment de peur que d’autres armes ne provoquent pas. Elles peuvent surgir de nulle part si elles ont été posées au bon endroit au bon moment. »
Nader Habibi, économiste irano-américain, a déclaré à Al Jazeera que les équipages des navires transitant par le détroit d’Ormuz resteraient préoccupés par leur sécurité pendant encore quelques semaines, alors que les négociations se poursuivent sur les questions non résolues entre les États-Unis et l’Iran, ajoutant qu’il subsistera un risque de rencontrer des mines non neutralisées. La conséquence pratique est que les grandes compagnies maritimes, dont les assurances et les protocoles opérationnels exigent une certification attestant l’absence de mines avant de reprendre des transits normaux, ne reviendront probablement pas en nombre complet tant que le processus de déminage n’aura pas été vérifié de manière indépendante, un processus dont le calendrier n’est pas confirmé au-delà de l’obligation de 30 jours prévue par le protocole d’accord.
L’arriéré du transport maritime
À la fin du mois de mai, plus de 100 navires commerciaux avaient été détournés loin du détroit, les forces navales américaines s’engageant dans des confrontations directes avec des navires qui tentaient de violer les restrictions. Les prix du Brent ont bondi au-delà de 100 dollars le baril, alors que les perturbations de la production se propageaient dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Ces navires déroutés ne sont pas repositionnés instantanément. Les pétroliers qui ont été reroutés via le cap de Bonne-Espérance ont ajouté environ deux à trois semaines à la durée de leurs voyages. Les contrats de cargaison, la planification des équipages, l’attribution des postes à quai dans les ports et les couvertures d’assurance doivent tous être renégociés ou réactivés. L’arriéré n’est pas une file d’attente unique qui se résorbe lorsqu’un blocus est levé. Il s’agit d’une perturbation répartie entre des centaines de navires, des dizaines de ports et des milliers de contrats.
L’Iran s’est engagé à laisser les pétroliers circuler en toute sécurité dans le détroit d’Ormuz, par lequel transitaient environ 20 % du pétrole mondial avant le début de la guerre. L’accord stipule que l’Iran autorisera le transit des navires commerciaux dans le détroit sans frais pendant seulement 60 jours, après quoi la future administration et les services maritimes seront déterminés par l’Iran avec Oman et d’autres États du golfe Persique. Des responsables iraniens ont laissé entendre qu’ils pourraient imposer des frais de service aux navires, que les analystes du secteur jugent juridiquement contestables sur une voie d’eau internationale.
La lecture opérationnelle africaine
Pour les opérateurs africains, la levée du blocus modifie immédiatement trois éléments et en laisse deux autres non résolus.
Ce qui change immédiatement : la restriction juridique sur le transit à destination et en provenance des ports iraniens est levée. Les producteurs africains de GNL — le Sénégal, le Mozambique, la Tanzanie — dont le gaz transiterait par le golfe d’Oman vers les acheteurs asiatiques peuvent désormais planifier des routes passant par Ormuz plutôt que le contournant. Les importateurs africains de carburant, dont les chaînes d’approvisionnement ont été perturbées pendant 67 jours, peuvent commencer à normaliser leurs achats. Les prix du pétrole se sont déjà corrigés, le Brent s’échangeant autour de 92 dollars, en baisse par rapport au pic de crise au-dessus de 100 dollars, ce qui réduit la pression de la facture des importations sur les économies africaines.
Ce qui reste non résolu : la menace des mines signifie que les assureurs maritimes ne sont pas encore revenus aux conditions de couverture d’avant-guerre pour les transits par Ormuz. Tant que ce ne sera pas le cas, la prime de risque sur les taux de fret via le détroit persistera. Le reroutage par le cap de Bonne-Espérance, qui a stimulé l’activité portuaire africaine à Durban et au Cap, ne s’inverse pas du jour au lendemain. Une partie de ce trafic pourrait ne pas revenir, même après une normalisation complète, selon l’économie des routes.
La deuxième variable non résolue est celle des péages. Le protocole d’accord prévoit un passage sans péage pendant 60 jours. Historiquement, le transit par le détroit d’Ormuz était gratuit. Depuis le début de la guerre, Téhéran a déclaré que cela ne se poursuivrait pas. Une structure de péage sur une voie d’eau internationale par laquelle transitent les importations africaines de pétrole et les exportations africaines de GNL représenterait une hausse structurelle permanente des coûts, sans recours juridique clair. La question de savoir si la fenêtre de 60 jours de négociations nucléaires débouchera sur un accord final réglant cette question est la variable dont dépend la stabilité à moyen terme du détroit, et l’économie du transport maritime qu’elle sous-tend.