ASINT / Corridors
Le pont de Rosso, un ouvrage de 1 543 mètres enjambant le fleuve Sénégal entre les villes jumelles de Rosso-Mauritanie et Rosso-Sénégal, est désormais soumis à un délai contractuel fixé au 25 décembre 2026, après plusieurs retards ayant repoussé la livraison au-delà de l’échéance initiale de mi-2024. En février 2026, les ministres des infrastructures des deux pays ont adressé un ultimatum à l’entreprise titulaire, Poly Changda, après un avancement jugé insatisfaisant. Plus tôt, en janvier 2025, la visite du Premier ministre Sonko à Nouakchott avait abouti à la création d’un comité de suivi spécial, après qu’il eut été révélé que seulement 30 % de la longueur totale du pont avaient été réalisés. Une inspection ministérielle conjointe en février 2026 a fixé le nouveau délai de décembre. Séparément, une visite des deux ministres des transports début 2025 indiquait que les problèmes techniques avaient été résolus et que la contrainte restante était la mobilisation du matériel. Le projet, labellisé Global Gateway par l’Union européenne, coûte 87,62 millions d’euros et est cofinancé par la Banque africaine de développement (40,75 millions), la Banque européenne d’investissement (22,33 millions), l’UE via la Facilité d’investissement pour l’Afrique (20,5 millions), et les budgets nationaux de la Mauritanie et du Sénégal.
Le pont n’est pas un projet d’infrastructure local. C’est le dernier maillon physique manquant du Corridor Transafricain no 1 (Le Caire-Dakar) et il se situe à la jonction de deux axes continentaux : Tanger-Lagos le long de la côte atlantique et Alger-Dakar à travers le Sahara occidental et le Sahel. Son achèvement comblerait le dernier écart dans un réseau routier reliant l’Afrique du Nord à l’Afrique de l’Ouest sans interruption par bac. Selon les projections de la BAD, le trafic journalier moyen au passage de Rosso passerait de 115 véhicules à l’ouverture à 370 peu après, puis à 3 210 à l’horizon 2048. Les véhicules sur l’axe Nouakchott-Dakar, qui s’étend sur 550 kilomètres, gagneraient environ deux heures de temps de trajet.
Le contexte dans lequel le pont s’achève est fondamentalement différent de celui dans lequel il a été conçu. Lorsque le projet a été approuvé en décembre 2016, les corridors commerciaux du Sahel étaient structurés autour d’un ensemble stable de routes port-vers-hinterland : Dakar-Bamako, Abidjan-Ouagadougou, Cotonou-Niamey, Lomé-Ouagadougou. Les disruptions politiques et sécuritaires de 2023 à 2025 ont reconfiguré cette carte. La fermeture du pont de Malanville-Gaya à la frontière Bénin-Niger en juillet 2023 a fait effondrer le fret en direction du Niger via Cotonou, redirigeant les flux vers Lomé, Abidjan, Dakar et, de plus en plus, Nouakchott. Lomé a traité 2,06 millions d’EVP en 2024, avec 92 % du trafic de transit destiné aux pays de l’AES. Le transit malien par Abidjan a bondi de 76,4 % en 2025 pour atteindre 1,47 million de tonnes. Dakar a perdu des parts de marché sur le Mali pendant la période des sanctions CEDEAO, avec des flux redirigés vers Nouakchott et Conakry.
Le corridor Nouakchott-Bamako est la route que le pont de Rosso rend directement opérable, et c’est la route qui a gagné le plus de pertinence stratégique depuis la formation de l’AES. Pour le Mali enclavé, l’accès à l’Atlantique a historiquement passé par Dakar. Mais les sanctions CEDEAO, la situation sécuritaire sur le segment Kayes-Nioro (perturbé par l’activité du JNIM), et l’effort délibéré des États de l’AES de réduire leur dépendance aux corridors traditionnels de la CEDEAO ont poussé Nouakchott dans la compétition comme point de sortie maritime alternatif. Le pont de Rosso complète la continuité routière sur le tronçon Nouakchott-Dakar, mais sa signification plus large réside dans le corridor étendu qui va de Nouakchott à travers Néma et Nioro jusqu’au Mali. Les autorités mauritaniennes et maliennes ont renforcé la coordination du transit depuis 2024, y compris la coopération sécuritaire sur le segment Nioro-Néma, qui reste l’un des tronçons les plus vulnérables en raison de l’activité des groupes armés.
Pour le Sénégal, le pont s’inscrit dans un effort infrastructurel plus large qui dépasse un simple franchissement. Le pays développe une nouvelle génération d’infrastructures portuaires : le port minéral de Bargny-Sendou, attendu fin 2026, et le port en eau profonde de Ndayane à 1,2 milliard de dollars développé par DP World, conçu pour augmenter significativement la capacité conteneurs au-delà des limites actuelles de Dakar. Les ports régionaux de Ziguinchor, Kaolack, Ndakhonga et Saint-Louis sont en cours de réhabilitation. Neuf nouvelles Zones Économiques Spéciales sont attendues d’ici 2026, en plus de celles déjà opérationnelles à Diass, Sandiara et Diamniadio. Des plans pour 28 plateformes agropoles et 30 zones industrielles à travers le pays visent à pousser la production au-delà de la métropole dakaroise. Le pont de Rosso alimente ce système en renforçant le corridor de Saint-Louis, qui connecte la région nord du Sénégal à la Mauritanie et, à travers elle, au Sahel élargi.
Pour la Mauritanie, le pont renforce le positionnement du pays comme économie de transit, un rôle qu’il construit parallèlement à la modernisation de son fer (modernisation du chemin de fer de 700 km de la SNIM, expansion du port de Nouadhibou) et à son émergence comme producteur gazier (GTA, cadre d’exploitation de Yakaar-Teranga). Le corridor de Nouakchott vers le Mali n’est pas encore une route commerciale à gros volume. L’infrastructure portuaire à Nouakchott et la qualité des routes sur les segments mauritaniens restent des contraintes. Mais la direction des investissements est claire, et la reconfiguration géopolitique de l’AES crée une demande pour exactement le type d’accès alternatif que Nouakchott peut fournir.
Le tableau d’ensemble est celui d’une compétition entre corridors. Les États sahéliens enclavés d’Afrique de l’Ouest (Mali, Burkina Faso, Niger) ont historiquement dépendu d’un petit nombre de ports côtiers. Le retrait de l’AES de la CEDEAO, les fermetures de frontières et les épisodes de sanctions ont démontré la vulnérabilité de cette dépendance. De nouveaux corridors émergent : Nouakchott-Bamako (que le pont de Rosso rend possible), Conakry-Bamako (via la Guinée), et même le corridor Dakhla-Sahel développé par le Maroc à travers un nouveau port en eau profonde. Chacun offre des compromis différents en termes de distance, de coût, de sécurité et d’alignement politique. La compétition entre ces routes remodèle les schémas commerciaux en temps réel, les opérateurs portuaires, les transporteurs routiers et les importateurs ajustant leurs chaînes logistiques en fonction des passages ouverts, des routes sécurisées et des relations politiques stables.
Le pont de Rosso ne transformera pas, à lui seul, le commerce sahélien. C’est un franchissement de 1,5 kilomètre qui remplace un bac. Sa valeur réside dans ce qu’il connecte : l’axe Nouakchott-Dakar devient continu, le corridor Nouakchott-Bamako gagne un segment critique manquant, et le lien physique entre l’Afrique du Nord et l’Afrique de l’Ouest est complété. À un moment où les corridors commerciaux du Sahel sont redessinés par la fracture politique et la contrainte sécuritaire, l’achèvement d’un pont conçu comme un projet d’intégration continentale prend une signification différente. La question n’est plus de savoir s’il sera construit. C’est de savoir si le corridor qu’il rend possible peut absorber les volumes commerciaux que la reconfiguration géopolitique du Sahel redirige vers lui.