Le State of Africa’s Infrastructure Report 2026, publié par l’Africa Finance Corporation, s’ouvre sur une phrase qui recadre la conversation infrastructurelle du continent : « Une nouvelle vague de chocs mondiaux, plus sévères et plus imprévisibles que ceux de la dernière décennie, particulièrement dans l’énergie et les chaînes d’approvisionnement, a renforcé une réalité centrale : la vulnérabilité de l’Afrique réside dans la fragmentation et le sous-développement des systèmes nécessaires pour traduire l’abondance de ressources en croissance résiliente, stable et extensible. » Le rapport, publié sur fond de la plus sévère disruption de l’offre pétrolière depuis l’embargo de 1973, identifie le raffinage, le stockage et la logistique des carburants comme désormais aussi critiques pour la résilience économique que les systèmes électriques. Le détroit d’Ormuz est effectivement fermé depuis le 1er mars 2026. Fin avril, les pertes cumulées d’approvisionnement des producteurs du Golfe dépassaient un milliard de barils, avec plus de 14 millions de barils par jour mis à l’arrêt. Pour l’Afrique, qui importe environ 40 % de son carburant de sources transitant par le détroit, la crise a converti une vulnérabilité connue en urgence aiguë.
L’analyse de Kpler, publiée fin mars 2026, quantifie l’exposition que le rapport AFC décrit. L’Afrique de l’Est et australe fait face à des pertes de demande de carburant de transport atteignant 260 000 barils par jour en mai 2026, avec des pertes restant au-dessus de 150 000 barils par jour jusqu’en juillet dans un scénario de désescalade. Les importations d’essence, de diesel et de kérosène acheminées par le détroit d’Ormuz vers l’Afrique de l’Est et australe représentaient en moyenne 42 % des entrées totales en 2025. L’Afrique de l’Est n’a aucune capacité de raffinage domestique. L’Afrique du Sud exploite la raffinerie du Cap et NATREF avec une capacité de distillation combinée de 208 000 barils par jour, structurellement insuffisante pour satisfaire la demande intérieure, sans parler des besoins régionaux. L’Oxford Institute for Energy Studies, dans son analyse d’avril 2026, décrit la capacité de raffinage limitée de l’Afrique comme rendant la région « très vulnérable à la tension sur les produits raffinés, particulièrement dans les économies dépendantes des importations de produits qui pourraient avoir du mal à sécuriser des cargaisons de remplacement. »
Le secteur aérien fournit l’illustration la plus nette. African Security Analysis rapporte qu’environ 70 % des importations africaines de kérosène transitent par Ormuz. Les prix du kérosène ont bondi d’environ 76 % depuis le début du conflit, atteignant 171 dollars le baril. La crise n’est pas principalement un événement de prix. C’est une disruption d’approvisionnement. La disponibilité physique de kérosène s’est détériorée au point où des réductions de capacité, l’inflation des tarifs et la pression sur la solvabilité affectent les compagnies aériennes à travers le continent. Le Kenya, Madagascar et l’Afrique du Sud, qui servent de hubs aériens régionaux, sont particulièrement exposés parce que la perturbation à ces noeuds se propage à travers les réseaux de routes interconnectés.
La contribution analytique centrale du rapport AFC est le recadrage. Depuis deux décennies, la conversation sur l’infrastructure africaine est dominée par l’électricité : capacité de production, extension du réseau, déploiement des renouvelables, contrats d’achat d’électricité. La crise d’Ormuz révèle que la logistique des carburants, une catégorie d’infrastructure qui a reçu comparativement peu d’attention politique, est tout aussi critique. Les opérations minières dépendent du diesel pour les camions de transport et les générateurs. Les corridors de transport dépendent du carburant pour les camions, locomotives et navires. Les chantiers de construction dépendent de générateurs diesel. L’agriculture dépend du carburant pour la mécanisation et le transport vers les marchés. L’article sur le budget minier sud-africain dans cette série a documenté que les dépenses mensuelles moyennes en carburant du secteur sont passées de 2,9 milliards de rands en 2025 à 4,0 milliards en avril 2026, une hausse de 38 %. Cette escalade de coûts est une conséquence directe du déficit de raffinage et de stockage que le rapport AFC identifie.
Le déficit de raffinage est spécifique et mesurable. La capacité totale installée de raffinage en Afrique est d’environ 3,5 millions de barils par jour, dont seulement environ 1,5 million est opérationnel. De nombreuses raffineries à travers le continent, du Nigeria (les installations de Warri, Port Harcourt et Kaduna fonctionnent par intermittence depuis des années) à l’Afrique du Sud (Sapref à Durban a été fermé définitivement en 2023), ont été dégradées, mises en sommeil ou fermées. La raffinerie Dangote à Lagos, à 650 000 barils par jour, est l’ajout le plus significatif en une génération et a commencé à réduire la dépendance du Nigeria aux importations de produits. Mais une seule installation, aussi grande soit-elle, ne constitue pas une résilience de raffinage continentale. L’argument du rapport AFC est que la capacité de raffinage, le stockage de produits et la logistique de distribution de carburant doivent être traités comme infrastructure stratégique, avec la même attention politique et allocation de capital que l’électricité reçoit.
La dimension stockage est la moins visible mais la plus opérationnellement conséquente. Les réserves pétrolières stratégiques en Afrique sont négligeables en dehors de l’Afrique du Sud (qui détient environ 7 à 10 jours de consommation en stocks commerciaux) et d’une poignée d’autres marchés. La plupart des pays africains opèrent avec 10 à 20 jours d’inventaire de carburant, contre 90 jours mandatés par l’AIE pour ses États membres. Quand l’approvisionnement est perturbé, il n’y a pas de tampon. La fermeture d’Ormuz s’est traduite en pénuries physiques en quelques semaines dans les marchés les plus exposés parce qu’il n’y avait pas de réserve stratégique à utiliser. L’analyse du WEF note que la route alternative du Cap ajoute 15 à 20 jours de transit et 25 à 30 % de coûts de transport. Pendant ces jours de transit supplémentaires, les pays sans stockage adéquat font face au rationnement.
Le rapport AFC propose ce qu’il appelle une « vision écosystémique » qui connecte le raffinage, le stockage et la logistique des carburants à l’architecture infrastructurelle plus large : marchés de capitaux (mobilisation des 4 000 milliards de dollars de pools de capital africains, dont plus de 1 000 milliards en actifs de pension), énergie (recâblage au-delà de la capacité vers la flexibilité, l’intégration et le stockage), transport et logistique (corridors commerciaux qui maximisent la valeur de réseau plutôt que des actifs isolés), industrie et manufacturing (valeur ajoutée dans les secteurs stratégiques incluant engrais, raffinage, métaux et systèmes alimentaires), et infrastructure numérique (écosystèmes permettant la productivité et la croissance numérique). Le cadrage est cohérent avec l’analyse du déficit de financement de 1 300 milliards de la BAD : le problème n’est pas la rareté des ressources mais l’architecture institutionnelle.
Le rapport note que l’APD a chuté de 23,1 % en 2025, la plus forte contraction jamais enregistrée, renforçant l’urgence de la mobilisation du capital domestique. Les pools de capital africains dépassent désormais 4 000 milliards de dollars, incluant plus de 1 000 milliards en actifs de pension, 900 milliards en fonds souverains et des dépôts bancaires commerciaux croissants. La question que l’AFC pose est de savoir si ces pools peuvent être canalisés vers l’infrastructure de raffinage, de stockage et de logistique des carburants que la crise d’Ormuz a démontré être indispensable.
Pour la série, cet article se connecte à six thèmes documentés. Le premier est l’article Africa’s Pulse : la Banque mondiale a révisé la croissance subsaharienne de 0,3 point à 4,1 % sur la disruption d’Ormuz, identifiant les prix de l’énergie comme canal de transmission principal. La dépendance aux carburants documentée ici est le mécanisme par lequel cette transmission opère. Le deuxième est l’article sur l’interdiction du gaz russe par l’UE : les producteurs de gaz africains font face à une fenêtre pour convertir la demande géopolitique en termes industriels, et le rapport AFC argue que l’un de ces termes devrait être la capacité de raffinage domestique, pas seulement l’exportation de GNL. Le troisième est l’article sur le capital du Golfe : les 179 milliards d’IDE du CCG en Afrique incluent des investissements portuaires et énergétiques perturbés par la même fermeture d’Ormuz qui provoque la crise des carburants. Le quatrième est le secteur minier : les coûts de carburant représentent une part significative des dépenses opérationnelles de chaque mine documentée dans cette série. La hausse de 38 % des coûts en Afrique du Sud s’applique, à des intensités variables, dans chaque juridiction minière. Le cinquième est l’article sur le financement mixte : la structure Scatec Obelisk a démontré comment le financement DFI stratifié peut clôturer des projets énergétiques. Le rapport AFC argue que la même architecture de financement mixte doit être appliquée au raffinage et au stockage, pas seulement à la production. Le sixième est le déficit de 1 300 milliards de la BAD : l’estimation AFC de 4 000 milliards de pools de capital domestique et son appel à la mobilisation des fonds de pension complètent directement le cadre à sept mécanismes de la BAD.
La question structurelle est de savoir si la crise d’Ormuz est suffisamment sévère pour faire basculer durablement la priorité de politique d’infrastructure africaine de l’électricité seule vers l’électricité-plus-carburant. Chaque choc pétrolier précédent (1973, 1979, 1990, 2008, 2022) a généré une attention temporaire à la sécurité des carburants suivie d’un retour au statu quo une fois les prix modérés. Le rapport AFC parie que la crise 2026 est différente parce que la fermeture a duré plus longtemps (plus de 100 jours), les pertes d’offre sont plus importantes (14 millions de barils par jour à l’arrêt), et le contexte géopolitique (ordre mondial fragmenté, APD en retrait, blocs de chaînes d’approvisionnement concurrents) rend un retour à la logistique de carburant pré-crise impossible. Si le rapport a raison, le raffinage, le stockage et la distribution de carburant rejoignent l’électricité, la transmission et l’infrastructure numérique comme catégories prioritaires d’investissement en infrastructure africaine. S’il a tort, la crise s’estompe et la conversation revient aux mégawatts et aux kilomètres de fibre. Le carburant ne coule toujours pas par Ormuz. La réponse dépend de combien de temps cela dure.